今年的情況的確讓各大港口忙瘋了，但依然無法解決港口擁堵的問題。

近日，尼日利亞港務局（NPA）代理總經(jīng)理要求該國港口拍賣5000多個無人認領的集裝箱。幾乎在同一時間，美國的費城港也正在竭力清理積壓的集裝箱，為此主要的集裝箱碼頭暫停為船舶運營提供服務3天。而洛杉磯和長灘港的擁堵問題依舊沒有解決，全球“一箱難求”的局面仍在繼續(xù)……

如今，港口擁堵已經(jīng)導致全球的供應鏈系統(tǒng)面臨更為嚴峻的考驗。一位航運業(yè)人士指出，擁堵的情況在過去大半年一直發(fā)生，只是現(xiàn)在越來越嚴重。在港口擁堵的影響下，港口的業(yè)務量和利潤得到了較好的體現(xiàn)，上海港今年上半年就賺足了去年一整年的錢。然而，擁堵也讓出口廠家和外貿商家面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，訂單流失、資金回款慢等問題幾乎成為普遍現(xiàn)象。

2021年以來，隨著疫情得到逐步控制以及經(jīng)濟的復蘇，航運需求不斷上升。然而疫情的反復仍然會時不時打斷港口處理業(yè)務的節(jié)奏，防疫措施趨嚴、勞動力缺乏嚴重以及基礎設施短缺等問題進一步加劇著港口的擁堵。

一位業(yè)內人士對界面新聞記者分析稱，由于疫情和海外部分港口工人罷工的原因，集裝箱無法及時裝卸，港口堆場的密度太高，物流效率下降，碼頭工人無法快速裝卸集裝箱。

另一方面，由于國內進口減少以及部分商品改為散貨運輸?shù)仍?，導致空箱返回的成本很高，一些空集裝箱直接被遺棄在港口堆場，進一步造成了港口擁堵。據(jù)此前媒體報道，澳大利亞、英國等一些港口正受困于這些被遺棄的空集裝箱。

這些因素直接導致一些港口的集裝箱滯留時間延長數(shù)日，船舶抵達交貨的時間也進一步拉長，港口等待靠岸的船舶在海面上排出了長隊，需要進港卸貨的集裝箱拖車也需要排長隊。

根據(jù)集裝箱物流中立在線平臺Container xChange的CAx（集裝箱可用性指數(shù)）數(shù)據(jù)，美國西海岸港口的進出港率飆升了60%，超過疫情前水平。此外，IHS Markit旗下的PIERS報道稱，2021年前七個月，費城的總進口量同比增長23%。

另據(jù)監(jiān)測圣佩德羅灣海上交通的官員稱，截至周五晚些時候，有55艘船只在洛杉磯和加利福尼亞長灘港口停泊或閑置，等待卸貨，而兩周前這里的船只有40艘。

中國的港口也同樣面臨著需求進一步增加的情況。據(jù)中國交通部的數(shù)據(jù)，今年1-6月份全國港口完成貨物吞吐量76.4億噸，同比增長13.2%。其中集裝箱吞吐量完成1.38億標箱，同比增長15%。

港口的經(jīng)營也得到了利好影響。其中在海內外經(jīng)營多個港口的招商局港口控股有限公司2021年上半年集團港口項目，共完成集裝箱吞吐量6651萬TEU，較去年同期增長21.2%。同時，實現(xiàn)營收56.63億元港元，同比增長38.9%；歸屬公司權益持有人溢利為47.11億港元，年增長204.7%。

另外，在全球TOP20的港口排名中位居第一的上海港和位居第三的寧波舟山港表現(xiàn)突出。作為全球第一大港，上港集團2021年上半年就賺到了去年一整年的錢。財報顯示，該集團2021年1-6月營收173.63億元，同比增長44.22%，歸母凈利潤87.18億元，同比大增127.10%，高于上港集團去年一整年的的歸母凈利潤83.07億元。上半年完成貨運吞吐量2.7億噸，同比增長14.6%，完成集裝箱吞吐量2294TEU，同比增長14.3%。

寧波舟山港上半年營收也達到百億以上，為108.64億元，同比增長22.11%，此外，寧波舟山港上半年完成貨物吞吐量4.86億噸，同比增長8.9%，集裝箱吞吐量1766萬標箱，同比增長22.4%。 

受港口擁堵的影響，貨物運輸?shù)男室渤霈F(xiàn)大幅下降。

最直觀的影響便是船舶的準班率大幅下滑。咨詢機構Sea-Intelligence公布的7月份全球準班率數(shù)據(jù)顯示，與6月份相比，2021年7月全球準班率下降了3.8個百分點至35.6%，同比去年同期，則大幅下降39.7%。

此外，2021年7月，船舶平均延誤時間繼續(xù)延長，比6月份又增加了0.35天，達到6.88天。而根據(jù)洛杉磯港口公布的數(shù)據(jù)，該港口船只平均等待時間已經(jīng)從從8月底的7.6天上升到8.5天。實際上，從4月份開始，船舶延誤時間逐月上漲，與前幾年相比，2021年每個月的船舶延誤時間都是最長的。 

正是由于船舶延誤，商品交貨的時間進一步延長，這一情況導致外貿訂單出現(xiàn)變化?！耙郧拔覀兊目蛻裘總€月都會有新的訂單發(fā)來，我們這邊每個月也都有集裝箱貨柜發(fā)出去，但如果國外的買家收貨的時間延期后，他同樣也會延遲下一筆訂單的確定時間，從而導致返單延遲。”國內一位電子產(chǎn)品的廠商負責人張亮表示，他表示，以前客戶一個月返一次單，現(xiàn)在可能要3個月甚至6個月才返一次。 與此同時，廠商的貨款回流也因此受到影響。

此外，繼“一箱難求”之后，“一艙難求”的局面也成為常態(tài)，要想把集裝箱貨物運出去，也變得不那么容易。由于資源稀缺，“炒艙位”開始變得盛行。

當下，即便拿到了集裝箱貨柜，也不一定能保證將貨品及時安排到港口。按照相關作業(yè)流程，拖車司機需要先把裝載好貨物的集裝箱拉到港口，排隊進入卸載。

但由于港口擁堵的問題，這一流程將被分為兩個部分，拖車司機將集裝箱貨物拉至港口后，由于沒有排上艙位，拖車司機只得將暫時將貨物寄存在附近的倉庫，等拿到了艙位，貨主再另外找拖車司機把集裝箱拉到港口。這期間多了一道程序，就多出來幾千元的費用。

而在交貨的時候，很多港口附近的海域中有很多船舶排著長隊等待進港，以備進行之后的卸貨和裝貨。今年鹽田港發(fā)生疫情不得不暫停服務的期間，很多船舶被迫調港至附近的上海港和舟山港，導致這幾個港口也出現(xiàn)了擁擠的情況。鹽田港恢復之后，由于船舶聚集量大，港口也需要一定時間處理擁堵的情況。就這樣，短短一個月時間的暫停，卻對港口擁堵的情況產(chǎn)生了數(shù)月的影響。

在運價上漲和港口擁堵等多重因素的影響下，國內的廠家面臨愈發(fā)嚴重的訂單損失。某航運業(yè)人士表示，目前公司的訂單較往期減少了約三分之一。對其所在的公司來說，三分之一的訂單丟失，意味著公司將減少近千萬元的營收?！巴?-9月份是行業(yè)的旺季，從生產(chǎn)到出貨都十分忙碌?！彼J為，如果下半年一直持續(xù)訂單損失的情況，明年的生產(chǎn)銷售也會受到波及。